Made in Holland
In de tentoonstelling Marine van Nu staan veel objecten die een relatie hebben met het Nederlandse bedrijfsleven. Veel marinematerieel draagt het kenmerk ‘Made in Holland’. Daarin onderscheidt de marine zich duidelijk van de Land- en Luchtmacht.
Hoe ontwikkelde de Nederlandse marinescheepsbouw zich van de 16e/17e eeuw tot nu?
De Nederlandse welvaart is voor een groot deel afhankelijk van de zee. Dat is al eeuwen zo. Om het werken op zee te faciliteren kende Nederland in de 16e en 17e eeuw een bloeiende scheepsbouwindustrie. Op werven verspreid over de hele kustregio werden zeeschepen van uitstekende kwaliteit gebouwd. Met dit hoogstaande materieel wisten de overzeese handelsmaatschappijen, maar ook de kleinere vrachtvaart, de visserij en last but not least de marine de Nederlandse republiek tot een wereldmacht te maken.
Toen vanaf het einde van de 17e eeuw de macht van Nederland op het wereldtoneel afnam, bleef de afhankelijkheid van de zee bestaan. Lange tijd konden daardoor particuliere en rijkswerven het hoofd boven water houden. Maar met de komst van het stoomschip aan het begin van de 19e eeuw, verloren Nederlandse werven langzaam maar zeker hun grip op de markt.
De centralisatie van de marine in de Franse tijd hielp ook niet mee. De verschillende Admiraliteiten werden opgeheven. De werven die bij die Admiraliteiten hoorden moesten maar afwachten of ze bouworders kregen ja of nee. Uiteindelijk sloten diverse rijkswerven de poorten, tot aan het einde van de 19e eeuw alleen het Marine Etablissement Amsterdam over was als rijkswerf voor de bouw van marineschepen.
Wat was de impact van de overgang van zeil naar stoom en van hout naar ijzer op de Nederlandse marinebouw?
Buitenlandse reders, voorzien van schepen die niet afhankelijk waren van de wind, konden vracht en mensen sneller van A naar B brengen dan de Nederlandse rederijen die nog met zeilschepen de zeven zeeën bevoeren. De verslechterde concurrentiepositie had zijn weerslag in de nationale scheepsbouw, waar bovendien een achterstand was opgelopen op het gebied van de productie van ijzeren scheepsrompen en stoommachines.
Die achterstand was een groot probleem voor de marine. De overgang van zeilvaart naar stoommachines en van houten schepen naar ijzeren scheepsrompen was iets waar de eigen werven moeite mee hadden. Er zat niets anders op dan nieuwe technologieën te importeren door ze af te kijken in het buitenland. Zo bestelde de marine vanaf 1860 verschillende schepen in het buitenland en volgden Nederlandse marineofficieren de bouw ervan nauwgezet. Zusterschepen werden vervolgens op de eigen rijkswerf op stapel gezet.
Welke rol speelden Nederlandse werven als De Schelde (Vlissingen) en Fijenoord (Rotterdam) in de modernisering van de marine?
Inmiddels maakten verschillende particuliere werven een inhaalslag. Werven als De Schelde in Vlissingen en Fijenoord in Rotterdam waren aan het einde van de 19e eeuw in staat om hoogwaardige marineschepen te bouwen. Aanvankelijk nog wat aarzelend plaatste de marine de eerste orders bij deze werven. Maar toen de resultaten goed bleken, volgden er meer.
Uiteindelijk besloot de regering om de Rijkswerf in Amsterdam te sluiten. De marineschepen konden net zo goed, of misschien wel beter, besteld worden op particuliere werven. Bovendien konden die in tijden van mindere behoefte aan oorlogsschepen, de orderportefeuille vullen met de bouw van vracht- en passagiersschepen. Als zodanig sloot de Rijkswerf Amsterdam in 1915 de poorten. Nu waren alleen de Rijkswerven in Hellevoetsluis (sloot in 1933) en Den Helder nog actief, maar dat waren geen bouwwerven. Zij zorgden voor de uitrusting en het onderhoud van de schepen.
Wat is NEVESBU en hoe versterkte dit de samenwerking tussen marine, ontwerpbureaus en werven?
Vanaf 1915 was de marine voor nieuwbouw dus aangewezen op particuliere werven. Voor het ontwerp en de bouw van oorlogsschepen en hun voortstuwing was de technische know how in Nederland inmiddels aanwezig. Hoogwaardige vuurleiding- en optische instrumenten werden na de Eerste Wereldoorlog ook in Nederland ontworpen. Dat had te maken met het feit dat Duitse bedrijven de grens overgingen omdat de Vrede van Versailles bepaalde dat ze in Duitsland niet meer mochten produceren. Met de komst van de Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux (NEVESBU) in 1935 gingen de Koninklijke Marine en verschillende Nederlandse bouwwerven een hechte samenwerking aan. Alleen op het gebied van bewapening koos men doorgaans voor buitenlands materieel. Zo voorzagen de Duitse firma Krupp en later het Zweedse Bofors in de behoefte aan artilleriebenodigdheden. En ook torpedo’s werden steevast over de grens besteld.
Deze vorm van samenwerking zorgde ervoor dat Nederland aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog steeds over hoogwaardig marinematerieel kon beschikken. De nieuwste onderzeeboten waren voorzien van een snuiverinstallatie en een gelaste romp, de luchtdoelinstallatie van de kruiser De Ruyter was drie-assig gestabiliseerd en er lag een eerste ontwerp voor een effectieve radarinstallatie. De Koninklijke Marine beschikte weliswaar niet over veel schepen, maar ze liep voorop waar het aankwam op innovatie.
Vlootuitbreiding na de Tweede Wereldoorlog
Uiteraard gooide de Tweede Wereldoorlog de verhoudingen overhoop. In die periode kon nieuw materieel alleen in het buitenland worden geleverd. Maar kort na de oorlog krabbelden de Nederlandse werven weer op, mede geholpen door de uitvoerige uitbreidingsplannen van de marine. Halverwege de jaren ’50 waren de meeste nieuwe schepen op Nederlandse werven gebouwd.
Het Marinemuseum is er trots op dat twee voorbeelden van de meest geavanceerde Nederlandse producten uit de Koude Oorlog tot haar collectie horen: de onderzeeboot Tonijn en de 3D radar van het geleide wapenfregat De Ruyter. Leon Homburg - Conservator
Welke Nederlandse werf maakt nu nog marineschepen?
Het vooroorlogse samenwerkingsverband tussen marine, ontwerpbureaus en scheepswerven geldt vandaag de dag nog altijd. Met dien verstande dat internationale aanbestedingsregels ervoor zorgen dat nieuwe mijnenjagers en onderzeeboten in Frankrijk gebouwd worden. En ondertussen is het werkveld aan de bouwkant flink uitgedund. In feite is alleen Damen Shipyards nog over als Nederlandse werf voor de bouw van grote marineschepen. Maar met het Maritime Research Institute Netherlands (Wageningen) en Thales (Hengelo) heeft Nederland ook een paar grote spelers in huis als het aankomt op het neusje van de zalm op het gebied van scheepsontwerpen en radarinstallaties.
We mogen dus aannemen dat over 50 jaar de collectie van het Marinemuseum nog altijd veel stukken zal bevatten die het stempel ‘Made in Holland’ dragen!
